МЕТРО


От автора

Вступление

Метрополитен

Метромост

Метро


Версия в pdf


navara

Метро

В СHК СССР и ЦК ВКП(б)

26 апреля с.г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) заслушали доклад правительственной Комиссии по приёмке Московского метрополитена.

Комиссия пришла к следующему заключению, что осуществление первоочередных линий Московского метрополитена, выполненное строительством в труднейших гидрогеологических условиях, в весьма короткий срок, исключительно из советских материалов, силами советских специалистов, является крупнейшей победой социалистического строительства, свидетельствующей о громадных достижениях на фронте индустриализации СССР и ставшей возможной благодаря огромному подъему энтузиазма строителей метро, повседневному руководству и контролю московских партийных и советских органов и неустанному руководству и величайшей поддержке всей партии, ее ЦК и правительства.

Комиссия доложила правительству, что в результате подробного и тщательного ознакомления и испытаний всех устройств и частей метрополитена, а также проверки знаний и опыта эксплуатационного персонала, она установила, что все работы сделаны удовлетворительно и полностью закончены.

Прочность и надежность в эксплуатации тоннеля, пути, подвижного состава, движущихся лестниц (эскалаторов), вентиляции и других устройств вполне соответствует требованиям новейшей техники строительства городских подземных железных дорог.

Поэтому Комиссия признала Московский метрополитен вполне готовым для эксплуатации и представила акт о приёмке Московского метрополитена. СНК СССР и ЦК ВКП(б) одобрили представленный Комиссией доклад и акт и приняли представленные Комиссией предложения.

СHК СССР и ЦК ВКП(б) постановили назначить пуск метрополитена в нормальную эксплуатацию на 15 мая 1935 года.

Правительственной Комиссии по приёмке Московского метрополитена под председательством тов. Межлаука  В. И., в составе тт. Гинзбурга  С. З., Постникова  А. М., акад. Винтера  А. В., акад. Веденеева  Б. Е., инж. Кагана  И. Б., инж. Булата  А. Ф., проф. Скочинского  А. А., проф. Терпигорева  А. М., инж. Шермергорна  Д. Т., инж. Штанге  Д. А., проф. Келдыш  В. М., Пудалова  А. Д., и Ловина К. П. объявлена Совнаркомом СССР и ЦК ВКП(б) благодарность за проведенную работу.

Московский метрополитен имени Л. М. Кагановича. Торжественное заседание в Колонном зале Дома Союзов 14 мая 1935 года, посвященное пуску метрополитена // М., Партиздат. 1935. С. 37-38.

«Метро многолико, оно… оно такое же разное, как мы сами…»

sights.metro.ru

Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В. И. Ленина (ранее — Московский метрополитен имени Л. М. Кагановича).

Обычное с первого и весьма непростое со второго взгляда сооружение. Если взять коллекцию монет и свалить ее в одну кучу, получится довольно точное сравнение: в середине оригинальные и интересные монеты попадаются чаще, нежели по краям. Так же и под землей — чем ближе к окраине, тем реже попадаются оригинальные, красивые станции, хотя есть исключения.

Среди центральных станций невозможно найти две одинаковые. Каждая оригинальна, каждая соответствует своему географическому расположению относительно поверхности, своему названию. Даже если две станции проектировались, строились или оформлялись одними людьми, облик каждой из них никогда не будет напоминать облик «сестры».

Так получилось потому, что метро замышлялось и строилось как монумент. Монумент не только метростроевцам, но всему исполинскому рабочему классу Советского Союза. Понятно, что в эпоху Сталина архитектора, наваявшего проект станции «а-ля Юго-Западная» ждал расстрел на месте. Поэтому ваяли, в основном, дворцы. Такие как «Арбатская» (глубокого заложения) или «Маяковская».



Папка. Достаточно новая, не потрепанная, но и не очень аккуратная. Щелкнув замком, я принялся рассматривать содержимое. На первый взгляд, это был альбом с картинками, не более того. Поразмыслив, я пришел к выводу, что это не просто альбом, а упорядоченный список конкретных вещей. На ослепительно белых страницах были изображены какие-то картины, камни, мебель и маленькие фигурки, вроде той, которую я так удачно стянул на «Советской».

Меня стал мучить вопрос: зачем кому-то понадобилось возить всё это в больших количествах неизвестно куда? То есть, им-то известно, но мне хотелось разобраться до конца. Ответ на этот вопрос я мог получить, только узнав, почему эти вещи из списка представляют такую ценность, что их возят под охраной в ящиках, да еще и по секретным тоннелям. И очень хотелось узнать, куда едет этот состав от станции «Советская».

За ответом на первый вопрос я отправился в библиотеку. Перерыв кучу книг о картинах и им подобных вещах, я узнал, что всё это называлось «произведения искусства» и очень высоко ценилось. Поэтому эти «произведения» хорошо охранялись (даже лучше, чем на «Советской»), хотя не всегда были сделаны из драгоценных металлов.

Взять ту же фигурку из мрамора — обычный камень, но само исполнение, видимо, и повергало людей в такой трепет, что они были готовы на всё ради права обладания этой вещью. Значит, возят их столь необычным способом из-за их ценности. Но кому это всё нужно? Я понимаю, раньше это ценилось, но сейчас ценности иные, и людям уже не до яркости красок и не до изящества форм. Это мне было неясно, но я склонялся к мысли о том, что кто-то имеет с этого большую выгоду.

Произведения искусства хранились в специальных сооружениях — музеях — где за ними присматривали и ухаживали. Из книг я постепенно узнал, что в городе этих музеев была тьма, по памяти я мог бы перечислить штук пять, хотя было их в десятки раз больше. Я долго пытался оценить общее количество произведений искусства, сопоставляя количество музеев и папок на тех полках на «Советской» и приходил к выводу, что даже в наше время всё это может цениться очень высоко.

Сложнее всего было прицепиться к составу: на «Советской» это можно было сделать, заблаговременно спрятавшись в тоннеле, а затем, забравшись на последний вагон, но такой вариант был опасным, так как там в это время будут шастать много здоровенных мужиков при оружии. Скоро у меня появился второй вариант. Когда поезд остановился у тех самых ворот, под которыми я так успешно пролез какое-то время назад, я подкрался к составу и забрался в огромный ящик без боковой стенки, приваренный к днищу последнего вагона. Этот ящик я обнаружил, когда изучал состав на этом же месте за несколько дней до этого. Тогда я еще подумал, что неплохо будет взять какой-нибудь старый мешок и закрываться им, когда это необходимо.

В этом ящике я проделал весь путь до Юго-запада.

«Искусство — чистое и незамутненное…»

metro.ru

Даже если абстрагироваться от пресловутого «Метро-2», секретных станций, заброшенных тоннелей и коридоров, ведущих в никуда, станций с одинаковыми названиями и разной глубиной заложения, в метро останется много вещей, достойных внимания. Например, сам факт, что метро — это произведение искусства.

Особенно хорошо в метро сочетается зодчество (абсолютно разных стилей и эпох) и скульптура. В расчет не берутся станции вроде «Войковской» или «Проспекта Вернадского», поскольку ничего кроме кухонной кафельной плитки там не найти. Однако станции, построенные в период до 1960 года вполне можно заносить в учебники по архитектуре.

Причем обратить внимание следует не только на внутреннее убранство станций, но и на архитектуру вестибюлей. Естественно, не всех подряд. Примером могут послужить наземные вестибюли сталинских станций, то есть, постройки 1935—1953 годов.

«Арбатская» мелкого заложения. Автор проекта — Л. С. Теплицкий. Построена в 1935 году в составе первой очереди метро. Ее вход выполнен в виде небольшого строения в форме пятиконечной звезды. Замысел строителей был прост: вестибюль станции находится под окнами здания Генерального Штаба, и сверху кажется, что площадь под окнами увенчана звездой. Еще факт: с момента постройки и до 80-х годов ХХ века башенку на крыше вестибюля украшали флаги и мачта со звездой, которая светилась в темное время суток.

Станция «Красные ворота» (бывшая «Лермонтовская»). Построена в 1935 году архитектором Н. А. Ладовским. Один из ее входов с внутренней стороны Садового кольца выполнен в виде раковины, постепенно уходящей в землю.

Еще пример — наземный вестибюль станции «Кропоткинская» (бывшая «Дворец Советов») архитектора С. М. Кравца. Отрывок из книги «Как мы строили метро»: «Легкое полуциркульное здание из ряда круглых колонн предстало перед восхищенным коллективом строителей. Вестибюль был задуман в виде арки, открывающей вход на Гоголевский бульвар». Арка в своем своде имела множество прямоугольных окон, которые потом почему-то заделали железом.



Поезд остановился около низкой платформы. Настолько низкой, что я мог разглядеть во всех подробностях то место, где стоял состав. А стоял он, как мне показалось, посреди огромного склада, или ангара. Я видел высоченные своды, из-под которых пути, а также всё вокруг них, освещалось яркими лампами. Первый вопрос, который пришел мне в голову — этот склад находится над или под землей? Шестым чувством я понимал, что под, и от этого мне становилось жутко.

Тем временем, вагон стали разгружать. Из своего укрытия я видел, как рабочие таскают ящики и укладывают на платформе. Тут же стоял их начальник и деловито вел учет отгруженного. Потом, видимо, остался только тяжелый груз, и за дело взялся автопогрузчик. Пыхтя дизелем, он торопливо ездил туда-сюда, но вскоре и он уехал в неизвестном направлении.

Далее произошло то, что я был не в состоянии предвидеть. По приказу старшего, двое из толпы рабочих, у которых, видимо, был перекур, подошли к штабелям около вагона. Ухватив один из верхних ящиков, они с видимым усилием подтащили его прямо к тому месту, где лежал я, укрывшись куском мешковины. Затем последовал вопрос, ответ на который волновал и меня:

— На кой черт мы его притащили-то?
— Приказали наугад по нескольку ящиков вскрывать. Проверять, чтобы всё на месте было. Давай, доставай фомку. И противогаз не забудь надеть!..

Прежде чем я успел сообразить, в чем дело, они надели противогазы и открыли ящик. Из него сразу пошел едкий дым, скрыться от которого было практически невозможно. Через несколько секунд я полностью отключился.

Станция «Маяковская» Замоскворецкой линии (ранее — Горьковской линии, а еще ранее — Горьковского радиуса) является одной из самых красивых и интересных в московском метро. Она построена в составе второй очереди, открыта в 1938 году. Ее проектом занимался А. Н. Душкин, а в оформлении участвовал известный мастер того времени А. А. Дейнека.

На момент открытия станция являлась самой глубокой в метро (что и позволило приспособить ее в качестве бомбоубежища в период Великой Отечественной войны). Однако ее создатели использовали для поддержания свода не пилоны, как это делается на станциях глубокого заложения, а колонны. Многие часто путают эти понятия, хотя различить пилон и колонну просто — колонна тоньше и выше, а пилон как бы является частью свода, он намного массивнее.

Каждая колонна плавно переходит в свод, соединяясь с соседней колонной дугой из полированной нержавеющей стали. Такой же дугой соединены колонны с противоположных сторон платформы, как бы образуя «арки» вдоль и поперек станционного зала. Любители знают, что если взять мелкую монету, например, достоинством 10 копеек, и резко запустить ее вверх по стальному профилю такой «арки», она пролетит его по всей длине.

В оформлении станции использован серый мрамор «шроша», а также садахлинский мрамор из Грузии. Колонны украшены тонкими пластинами красно-розового уральского камня «орлец». В потолке станционного зала расположено несколько небольших сводов. В этих сводах можно увидеть тридцать мозаичных панно из смальты работы А. А. Дейнеки на тему «Сутки советского неба». Они набраны таким образом, что создается эффект «окон» в потолке, и пассажиру кажется, что он смотрит прямо со станции на парашютистов, трубы заводов или на полет планера. Каждый свод дополнительно подсвечивается большим количеством светильников, которые освещают и мозаики, и платформу станции.

В 1938 году макет «Маяковской» был выставлен на Международной выставке в Нью-Йорке. Причем макет станции не являл собой ее точную копию. Дело в том, что на выставке был представлен только фрагмент, состоявший из двух противостоящих колонн и части свода. Но за счет системы зеркал, установленных за этим фрагментом, он был «размножен», и посетителям казалось, что они видят перед собой станцию во всю ее длину.



Яркое летнее солнце слепит глаза. Запах креозота поднимается от путей вместе с потоками раскаленного воздуха. Приложив ладонь козырьком, поднимаюсь на железнодорожную насыпь. Навстречу мне движется маневровый тепловоз, я уже могу различить в кабине двух машинистов в оранжевых жилетках поверх блестящих промасленных тел. Под ногами ощущаются удары колес на стыках, и тут я понимаю, что как только тепловоз подъедет, он остановится, и мне конец. За долю секунды страх нарастает до такой степени, что я машинально хватаю с насыпи увесистый камень и с размаху швыряю в стекло кабины.

По скрипу тормозов мне становится ясно, что камень попал в цель. Оборачиваясь на бегу, вижу преследователей: оба машиниста, покинув свое транспортное средство, бегут за мной. В руках у каждого огромный инструмент, вроде газового ключа, но побольше раза в два. Все это я не могу увидеть за то время, пока оборачиваюсь, и детали дорисовывает мое резвое воображение.

Бежать мне некуда, это ясно: впереди огромная бетонная площадка двадцать на двадцать метров. Она залита солнцем настолько, что глаза приходится зажмуривать по максимуму. За краем площадки видны верхушки тополей. Я прыгаю на деревья, и на мгновение ощущаю только свободный полет. Потом шум веток и довольно жесткое приземление. Снизу и тополя, и дом, крышей которого была бетонная площадка, не кажутся такими высокими.

Я явно ушибся, но боли пока не чувствую.

Снова бегу, подальше от этого дома, через редкий лес. Впереди река, гранитные набережные по обе стороны. Снова прыгаю, на этот раз в воду. Выныриваю и жадно глотаю воздух. Набережная имеет отрицательный угол наклона, поэтому меня невозможно увидеть, даже если перегнуться через парапет. Противная теплая вода успокаивается, мое дыхание становится ровнее и тише. Наверху я слышу голоса тех, кто только что пытался меня догнать. Нет, ребята, не вышло.

Голоса стихают, я плыву подальше от того места, где только что спрыгнул в воду. Ноги наливаются болью — сказывается прыжок с крыши. Гранит набережной кончается, я выбираюсь на горячий песок и падаю без сознания…

Как открываются новые станции? Очень непросто. Чтобы описать всю технологию строительства подземных путей сообщения, не хватит и сотни страниц. Можно попытаться лишь в двух словах рассказать о работе строителей.

Когда уже выбран маршрут новой трассы, когда все работы по исследованию почвы проведены, когда потрудились инженеры-проектировщики, за дело берутся проходчики — те, кому предстоит прорыть многие километры тоннелей. Параллельно с ними работают строители станций. Все вместе они выбирают грунт, роют котлованы, попутно обходя под землей плывуны (скопления жидкой грязи и песка). Борьба с водой — отдельная тема. Чтобы вода не попала к месту строительства, используют различные способы от искусственного водопонижения, до замораживания грунтов.

Сразу же за ними следуют рабочие, которые занимаются гидроизоляцией. Изолировать тоннель, по которому уже проложены пути, проще, а станции приходится одевать в своеобразную «рубашку» из специальных материалов, чтобы ни капли воды не попало на отделку, электрику и электронику станции. Не забудем, что в это время к станции тянутся эскалаторные тоннели, которые вскоре тоже попадут в руки специалистов по гидроизоляции.

Когда станции вчерне готовы, строители приступают к отделке. Даже на самой скромной станции приходится укладывать множество квадратных метров отделочного материала, будь то исчезающий грузинский мрамор, или глазурованная плитка. Потолки тщательно выравниваются и белятся, потому что освещение станции не должно выявить никаких неровностей.

Освещение, как и вся электрика — это уже дело других профессионалов. Через тоннели к станциям тянутся километры кабелей, контактные рельсы, связь, световая сигнализация, системы блокировки, АЛС (автоматическая локомотивная сигнализация, предназначенная для передачи машинистам информации об обстановке и состоянии путей). В станционных залах, над путями и на эскалаторах временное техническое освещение вытесняется помпезным постоянным освещением.

Для работы на станции набирается штат сотрудников от кассиров до милиционеров, а по тоннелям и через станции уже бегут пробные поезда. Не забудем, однако, что кроме всего вышеописанного, строится наземный вестибюль и помещения с турникетами и кассами. А если строится целая ветка метро, то недалеко от нее возводятся тяговые понизительные подстанции для снабжения электроэнергией.

Плюс, ко всему, надо построить депо, оборотные тупики, вспомогательные тоннели (в 1934 году, при строительстве первой очереди метро, в районе Красных прудов был построен уникальный двухъярусный тоннель, притом, что опыта строительства метро у тогдашних инженеров не было вообще).

Так, за какие-то несколько лет перед пассажирами возникают новые варианты маршрутов. А строительство новых станций, тем временем, продолжается…



Проснулся я в холодном поту от боли. Болели не ноги (хотя во сне прыжок с крыши я ощутил весьма подробно), а голова. Проклятый газ. Я даже не знал, сколько времени я пролежал без сознания. Определить это тоже не представлялось возможным — я находился в маленькой сырой комнате без окон с одинокой лампой дневного света, постоянно мерцавшей и издававшей цокающий звук. От этой лампы мне делалось противно. За те несколько минут, что я был в сознании, я возненавидел ее всей душой, и уже был готов разбить ее любым способом.

Сделать это мне помешал приземистый толстяк, вошедший в мое мерцающее узилище. У него была идиотская черная борода, одет он был в темно-синий плащ почти до пола. Маленькие поросячьи глазки забегали с невероятной скоростью, осматривая меня с ног до головы. Когда он заговорил, вся моя негативная (в тот момент) сущность переключилась с лампочки на вошедшего. Шепелявым голосом он спросил:

— Ты кто такой? За каким хреном ты в поезд залез?
— А тебе не все равно? — внутри я просто кипел. По счастью, толстяк этого не узнал. Уходя, он бросил мне что-то вроде «Ну посиди еще, подумай…»

Но думать мне хотелось меньше всего. Ногами я отчаянно распихивал всякое барахло, валявшееся по углам. В дальнем от двери углу над самым полом обнаружилась решетка. Моих ударов она, естественно, не выдержала. Разбив напоследок ненавистную лампочку, я кое-как пролез в узкое отверстие, оказавшееся вентиляционной шахтой. Обдирая лицо и руки о заклепки на стыках алюминиевого короба, я полз куда-то вперед, пока не свалился с двухметровой высоты на покрытый плесенью бетон.

На этот раз я оказался в тоннеле с очень тусклым освещением. По стенам шли трубы в оболочке из гипса и мелкой сетки. Почти под самым потолком ютились толстые связки кабелей. В нос бил противный запах дохлятины и канализации. Под лампой на бетонной стене я различил две надписи, сделанные краской через трафарет: «Север — Юг». И соответствующие указатели направления. Не раздумывая, я побежал на юг.

Добежав до какой-то прогнившей решетки, я с размаху выбил ее ногой и спрыгнул в новый тоннель, шедший аккурат под предыдущим. Тут мне совсем пришлось пригнуться: потолок был очень низким, а пола как такового не было вообще — вместо него были две параллельные трубы. Согнувшись и пройдя метров пятьдесят, я наткнулся на какую-то лестницу. По ней я вскарабкался наверх и уперся в чугунную крышку люка. Выбравшись на поверхность земли, я обнаружил, что нахожусь в заброшенном парке посреди пустынной аллеи. Придавив люк увесистым валуном, я побрел в сторону высоких зданий, маячивших на горизонте и заслонявших диск заходящего солнца.

Если бы некто, к примеру, в 2003 году попросил вас показать ему будущее Москвы, его следовало бы отправить на станцию «Воробьёвы горы», а затем на станцию «Парк победы». Вполне вероятно, что увиденного ему хватило бы надолго.

Напрашивается противопоставление: первую станцию можно назвать самой «высокой» в московском метро (она расположена на мосту на высоте нескольких десятков метров над рекой), вторая — глубоко под землей (на момент открытия — самая глубокая в Москве).

Каждая из станций поражает своими размерами, особенно «Парк победы». При открытии ее создатели утверждали, что она повторяет стиль и концепции сталинских станций семидесятилетней давности. Отчасти это так, и проследить сходство легко. Та же помпезность, те же размах и великолепие. Ощущение старого монументального величия тридцатых годов ХХ века встречает пассажиров еще до входа на эскалатор: в потолке сделаны огромные купола, из которых бьет яркий свет, достаточный для освещения просторного вестибюля. Там же устроено множество скамеек, с тем отличием от старинных, что они оформлены светлым деревом и не столь массивные.

На станции нет ощущения того, что находишься на глубине 90 метров. На глубину указывает лишь длинный эскалатор — его длина 126 метров, что тоже своеобразный рекорд для московской подземки. Эскалаторы также заставляют задуматься, в каком времени оказался. При входе на ступеньки, когда они еще двигаются горизонтально, видно, что снизу они подсвечены зеленым светом. Их отделка, вопреки традиционной «под дерево», отличается обилием алюминия, серого пластика и полированных металлических деталей.

Станционные залы хоть и выдержаны в старом стиле, тоже насквозь пропитаны современностью. Дело даже не в указателях на станции, которые начали устанавливать еще в девяностые годы. Вся отделка отличается сдержанностью, практичностью. Все линии очень четкие, многочисленных деталей практически нет. Лестницы, перила, пол и освещение строгие. И в то же время не вызывают ощущения зажатости, недоработки или скромности.

Постройка «Парка победы» заняла 16 лет, с 1987 по 2003 годы. Однако, находясь на станции, трудно почувствовать ее возраст. Чувствуется лишь, что технологии, задействованные при строительстве, ушли несколько вперед своего времени.



Эти здания я нашел давно. Они располагаются юго-западнее моего жилища. Все они не темные от времени, а светлые. Относительно, конечно. Одно здание стоит чуть поодаль. Оно совсем не такое, как остальные: во-первых, у него снесена верхушка, во-вторых, оно не из бетона, а из голубого стекла, непрозрачного с одной стороны и прозрачного с другой.

Между зданиями — просвет шириной метров триста-четыреста. Очень странный — вокруг руины, надолбы, а просвет этот разровнен и периодически убирается, раз на нем всегда такой порядок. Позже я понял, почему. Эта площадка используется как взлетно-посадочная полоса импровизированного аэродрома и способна выдержать достаточно большие нагрузки со стороны того, что на нее сядет.

Рядом есть еще одно сооружение длиной, наверное, в километр. На первый взгляд приземистое, но только если смотреть с фасада. А если взглянуть сзади, от «Юго-западной», то у этого монстра наличествует шесть корпусов, а этажей там уже не два, а четыре или пять. Да еще, наверное, несколько уровней под землей. Внутрь этого здания лучше не заходить — вонь такая, что подкатывает к горлу и режет глаза. Вероятно, что-то там еще не до конца разложилось, а вентиляции, естественно, никакой.

В тот раз я не стал долго бродить по его крыше, а уселся на козырьке над входом. Очень удобная позиция, чтобы наблюдать за аэродромом. Тогда я знал точно: я опять смогу наблюдать, как садятся и взлетают эти летательные аппараты. Раньше это были «самолеты», так и будем их называть. Так вот, эти самолёты прилетают сюда регулярно, откуда — не знаю, но зрелище это поистине впечатляющее.

Они, как огромные белые птицы, садятся на аэродроме, и через какое-то время взлетают. Происходит это ночью и подсвечивается снизу синеватыми прожекторами. Временами кажется, что всё исполняется в виде танца, что всё это — спланированный, отработанный до автоматизма спектакль, где каждый самолет не просто летучий кусок металла, но нечто разумное, являющееся как бы исполинским организмом. И всё это на фоне невиданного изящества. Признаться честно, когда я в первый раз увидел это, я долго пребывал в состоянии шока…

Разными людьми метро воспринимается по-разному. Например, для обычного московского работяги, едущего каждый день с «Водного стадиона» в «Текстильщики», метрополитен — не больше чем транспорт, тесный и душный. Двукратное часовое путешествие вряд ли доставляет ему морально-эстетическое наслаждение. Скорее, наоборот…

Совсем другое дело — студент третьего курса, который проводит в метро не так много времени. Для оного студента метро (не всё целиком, а только старой постройки, либо совсем уж новые станции) не просто транспорт, но нечто большее. Когда он спускается на станции, которые по возрасту едва ли не ровесники его бабушкам и дедушкам, его восприятие окружающей обстановки приобретает некий романтический характер.

Тут дело не столько в его романтической натуре, сколько в антураже подземки. Вся она до мозга костей пропитана духом сталинской эпохи. Возможность лицезреть залы и переходы «Арбатской», «Кропоткинской» или «Александровского сада» вселяет в студента священный трепет.

Звездочки и гербы, бронза и сталь, мрамор и гранит составляют величие московского метро, от которого порой по телу пробегает дрожь. Многим трудно понять его отношение к метро, но вполне возможно, что кому-то подобные ощущения близки. Когда каждая поездка по старой ветке оказывается погружением в другой мир, старый и забытый…



Над моей головой сизое небо, на западе постепенно становящееся багровым. Я сижу на крыше бывшего института на высоте тридцати с лишним метров. Прямо передо мной — огромный аэродром. Кажется, что его взлетная полоса тянется до горизонта, в бесконечность. Заходящее солнце вот-вот коснется полосы в самом ее конце.

Аэродром живет своей жизнью. Через равные промежутки времени на нем садятся громадные транспортные самолеты. Из них тут же выходят члены экипажа, по аэродрому начинают сновать автоматические погрузчики, в чрева самолетов нескончаемым потоком текут деревянные ящики. Большие на транспортерах, маленькие — на спинах людей в черной униформе.

Самолеты улетают, им на смену прилетают новые. Кажется, что время зациклилось, что каждый час процесс повторяется. Солнце зашло, и теперь аэродром полностью освещен множеством ярких прожекторов. Тишину нарушает лишь работа погрузчиков на взлетной полосе. Где-то слышится лай собак и крики людей — меня, наверное, уже ищут.

Не найдут.

Время летит незаметно. Надо мной с ревом проносится очередной транспортный самолет.

Ноябрь 2001 г. — май 2005 г.


назад

navara
Текст, вёрстка, дизайн : navara
Copyright © 1999—2012