МЕТРО


От автора

Вступление

Метрополитен

Метромост

Метро


Версия в pdf


navara

metropoliten

70-летию московского метро посвящается

Вместо эпиграфа

«…У нас на очереди стоит задача очистить Москву от той грязи и запущенности, в которую она попала… Мы должны провести это, чтобы стать примером для всей страны… …Мы должны дать этот пример здесь, в Москве, пример, какие Москва не раз уже давала… Вот это Московскому совету, как одному из первых по значению, как одному из самых крупных пролетарских советов, и придется во что бы то ни стало осуществлять».

В. И. Ленин (Из речи на пленуме Московского совета в марте 1920 года)

«Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство».

Из решения июньского 1931 года пленума ЦК ВКП(б) «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР»

Снежным январским утром на Советскую площадь перед бывшим домом московского генерал-губернатора, а в то время — Моссоветом, подогнали тяжелую технику. Копать котлован начали практически сразу, невзирая на то, что снег шел уже неделю и медленно, но верно заваливал улицу Горького крупными хлопьями. Строительству не мешало ровным счетом ничего, в обновлявшейся Москве строительных площадок было пруд пруди, и появление еще одной никого не удивляло. Однако далеко не все знали, что за объект строится под Советской площадью, и какая ему уготована судьба.

В истинные планы строительства был посвящен достаточно узкий круг лиц: И. В. Сталин (как настоящий глава государства и руководитель коммунистической партии), Л. М. Каганович (как ответственное лицо, руководящее строительством подземки), а также несколько лиц из Главного управления Гражданской обороны, кто также был заинтересован в строительстве. Все остальные, принимавшие участие в сооружении объекта, могли только догадываться о том, чтó они на самом деле строят, не говоря уже о простых рабочих, которые не видели в своих действиях ничего сверхъестественного.

Лучше всех понимал и осознавал смысл происходившего под Советской площадью Лазарь Моисеевич Каганович: именно под его руководством тысячи рабочих — инженеры, строители-добровольцы, молодежь — создавали метро, которому суждено было стать лучшим в мире.

Но это потом. А тогда многие станции Горьковского радиуса всё еще находились в постройке, как и та, шахта которой глубже и глубже уходила в землю почти в самом центре столицы. В планах создателей станция носила название «Советская» и должна была стать частью Горьковского радиуса между «Площадью Свердлова» и «Маяковской».

Строили «Советскую» аккурат под зданием ГУ ГО, так что представители этой организации также имели виды на новый объект, хотя понимали, что, скорее всего станцию отдадут в распоряжение Наркомата путей сообщения. Однако вскоре они были приятно удивлены: личным распоряжением Сталина станция «Советская» должна была перейти в ведение ГО, а строительные работы направлены не на сооружение станции метрополитена, а на оборудование бункера.



Когда-то давно метро (первоначально — «метрополитен») было совсем не таким, как сейчас. То есть, сходства много: те же тоннели, станции, кабели. Даже вагоны кое-где встречаются. Но всё это мертвое. Да, люди по-прежнему связаны с метро. Для многих оно стало убежищем, для многих — домом. Но раньше всё было не так — в метро не жили, оно само жило тем, что люди не могли без него обходиться. Каждый житель Москвы хотя бы раз в жизни побывал в метро, у каждого сложились о нем свои впечатления.

Я много читал о метро. В годы, когда оно росло, о нем написали несколько книг. Из них я понял, что метро было не просто отдельным видом городского транспорта. Это был хорошо отлаженный механизм, живое существо, если угодно. Оно жило по своим законам, всё в нем было взаимосвязано. Ежедневно оно пропускало через себя миллионы людей, и это лишь добавляло ему жизни.

А начался метрополитен с одного единственного тоннеля с небольшим ответвлением — всего три радиуса. Затем он постепенно разросся до невообразимых размеров, отдельные части вышли на поверхность. По некоторым сведениям, метрополитен носил имена разных людей, хотя суть его от этого не менялась.

В метро много тоннелей, огромное количество. И все они разные. Есть квадратные по своему профилю, есть круглые. Где-то пути проходят в одном тоннеле, где-то в двух. В некоторых тоннелях расстояния между станциями короткие, бывает даже, с одной станции видно свет от другой.

Еще есть такие тоннели, где идти между станциями можно часами. Как я выяснил, эти тоннели были секретными, и большинству людей там было просто нечего делать. Те, кто был заинтересован в их существовании, двигались по ним сравнительно медленно, однако, это отчасти компенсировалось наличием небольшого количества станций. Эти тоннели залегают намного глубже обычных, почти не пересекаясь с ними.

«Эта стройка — для нас, рабочих и крестьян, это — наши мраморные колонны, родные, советские, социалистические. Социалистическое государство может позволить себе постройку для народа сооружения, которое дает лучшее самочувствие, художественное наслаждение населению. Наш рабочий, едущий на метро, должен чувствовать, что работает для себя, зная, что каждая гайка — есть гайка социализма».

(Из речи Л. М. Кагановича на торжественном заседании, посвященном открытию метрополитена имени Л. М. Кагановича)

15 мая 1935 года в 7 часов утра в метро вошли первые пассажиры. Каждый из них мог проехать по прямой от «ЦПКиО им. Горького» до «Сокольников», или воспользоваться ответвлением, то есть, доехать от «Сокольников» не до ЦПКиО, а до «Смоленской». Стоило это удовольствие пятьдесят копеек, для оплаты проезда требовалось купить маленький картонный билет.

Строители праздновали окончание так называемой «Первой очереди метро». Но при этом уже во всю шел процесс строительства второй очереди, в которую входил и Горьковский радиус. 11 сентября 1938 года он стал частью метрополитена и тянулся на восемь с половиной километров от «Площади Свердлова» до «Сокола». Станции «Советская» на схемах не было, а перегон от «Площади Свердлова» до «Маяковской» был необычно длинным. Но жители столицы были приучены не задавать лишних вопросов, так что никто из пассажиров даже не полюбопытствовал о том, почему в центре Москвы нет столь нужной станции.

Когда же отсутствие станции начало доставлять неудобства, правительство Москвы спохватилось, и «дыру» залатали станцией «Горьковская», которая была открыта 15 июля 1979 года. С тех пор уже ничто не указывало на наличие в центре столицы неизвестной станции-бункера, объекта Гражданской обороны.



Когда я был маленький, я очень любил бродить по тоннелям метро. Меня тянуло туда с невообразимой силой, я старался узнать о подземке как можно больше. Но названия станций были для меня неразрешимой загадкой. Чего стоили «Китай-город», «Новокузнецкая», «Динамо», «Красные ворота» и прочие. Позже многое прояснилось, но часть так и осталась за бортом моего понимания.

Например, «Библиотека им. Ленина». Ладно, библиотека — это мне знакомо. Там я бываю часто, читаю книги. Собственно, библиотекой теперь называются жалкие остатки — стеллажи уцелевших томов в подвалах прежнего книгохранилища. Ленин — вроде бы, известная в далеком прошлом личность. А вот почему «им»? Кому «им»? Это «им» долгое время не давало мне покоя, а потом стало все равно. Какая мне разница?..

Сам не знаю почему, но мне всегда была интересна станция «Воробьёвы горы». Я долго недоумевал, кто такие Воробьёвы, и при чем тут горы. Потом я обнаружил, что горы там действительно есть. Точнее, одна гора: когда выходишь со станции на юг, попадаешь прямо к ее подножию. Тянется она на несколько километров вправо и влево, на сколько хватает глаз.

Если забраться на эту гору, откроется вид на центр города. Зрелище печальное — одни руины, редкие огоньки и постоянно что-то горит. То ли костры, то ли пожары, устроенные непонятно кем. Иногда я даже радуюсь, что никогда не видел этот город в его прежнем состоянии — мне хватает того, что я узнал из книг. Судя по ним, Москва была красивым городом. Особенно замечателен был центр, который я теперь могу рассматривать с горы каждый день. А тем, кто жил в Москве раньше, такая панорама показалась бы душераздирающей.

22 июня 1941 года части германского вермахта перешли границу с Советским Союзом и устремились на восток. Уже через месяц, 22 июля, на Москву был совершен первый воздушный налет. До самого октября попытки нанести бомбовые удары успешно отражались войсками ПВО, но для большей безопасности многие учреждения были эвакуированы в метро, где могли продолжать работу, не опасаясь вражеских бомбардировщиков. И всё же власти решили не рисковать и отдали приказ о герметизации подземных сооружений, памятуя о существовании химического оружия.

На станции «Белорусская» были оборудованы командный пункт и узел связи Генерального штаба, причем вторую половину перрона занимало мирное население, также располагавшееся на ночь на станции (когда же на «Белорусской» стало невозможным разместить управление Генштаба, его перевели на станцию «Кировская», где находился кабинет Верховного Главнокомандующего). На «Советской», как и следовало предполагать, располагался начальник Управления гражданской обороны.

Испугавшись налетов люфтваффе, 16 октября 1941 года Л. М. Каганович приказал подготовить метро к уничтожению, но позже одумался и приказ отменил. Люди стали постепенно привыкать к воздушным тревогам. Негласным правилом стало прекращение движения поездов ежедневно с шести часов вечера — c этого времени метро становилось обычным укрытием: там можно было поесть, получить медицинскую помощь. На всех станциях имелись источники питьевой воды, существовали импровизированные библиотеки и кинотеатры.

Возможность захвата Москвы немцами еще долго оставалась вполне реальной, и работникам метрополитена поручили сохранить оборудование и прочие ценности, имевшиеся в метро. Известно, что на станции «Площадь революции» были демонтированы бронзовые скульптуры, украшавшие станционный зал. Также демонтировалось ремонтное оборудование, вагоны; на место гражданским технологиям пришло военное производство.

20 марта 1943 года из Москвы на фронт отправился бронепоезд «Московский метрополитен», построенный на средства работников московского метро. Летом 1943 года бронепоезд в течение двух дней — с 5 по 7 июля — держал оборону на железнодорожной линии Белгород — Курск между станциями «Сажное», «Гостищево» и «Беломестное». Экипаж бронепоезда состоял из 58 работников столичного метрополитена. За четыре дня поезд уничтожил несколько танков и самолетов противника, подавил около десяти огневых точек.

Спустя 60 лет в московском метро появился состав «Курская дуга», посвященный подвигам бронированного собрата. Отличить этот поезд можно было по памятным табличкам и информации на стенах вагонов (на них не было ничего, кроме плакатов с историей бронепоезда «Московский метрополитен» и схем метро). Кроме «Курской дуги» существовал и поезд «Битва под Москвой» с аналогичной историей.

6 ноября 1941 года на станции «Маяковская» с докладом выступил И. В. Сталин. В тот день на «Маяковской» проходило торжественное заседание, посвященное 24-летию революции. На станции присутствовали работники метрополитена, члены партии, а также военные — те, кому уже следующим утром предстояло уйти с Красной площади на фронт, который подбирался всё ближе к Москве.

Многие месяцы метрополитен служил жителям Москвы жильем и бомбоубежищем. Однако вскоре эту роль он уступил берлинскому метро: теперь уже советские и союзнические самолеты бомбили столицу рейха. Московский же метрополитен обрел свою прежнюю функцию. Советская столица продолжала расти, вместе с ней росло и метро.

Третья очередь метро строилась еще в годы войны: опасность захвата города миновала, и с 1 января 1943 года работы продолжились. Так, станция «Автозаводская» (тогда — «Завод имени Сталина») открылась в том же 1943 году, а станции Арбатско-Покровского радиуса «Бауманская», «Электрозаводская», «Семёновская» (тогда — «Сталинская») и «Измайловский парк» (тогда — «Стадион народов») открылись в начале 1944 года, когда советская территория еще не была до конца освобождена от немецких войск.



Дед рассказывал, что его дед строил метро. Я слушал и ловил каждое слово: человек участвовал в создании такого огромного сооружения. К тому же, в его время трудиться над созданием метро было большой честью, строителей подземки уважали, они с гордостью говорили о своей работе. Многие шли работать добровольно, без принуждения.

Было это в 1948 году. Мой прапрадед участвовал в строительстве участка Кольцевой линии от «Курской» до «Парка культуры». По специальности электрик, он тянул кабели в тоннелях и принимал участие в создании электрической сети и телефонной связи на станциях. Позже он работал на уже действующих участках метро и также занимался электричеством и связью. Тогда ему было неполных восемнадцать лет.

«Работа была, конечно, адская. Приходилось ковыряться по колено в воде: тюбинги тоннеля болтами стягивали, но воду они всё еще пропускали. Уже после нас шли ребята и конопатили щели свинцом. Больше ничем нельзя было, потому что только свинец держал воду как следует, а других герметиков тогда не было…»

«Кабель был здоровый, метр весил 16 килограмм. Как его под самый потолок крепить? Взял на грудь и полез на стенку по кронштейнам, зацепил и дальше, следующий кусок вешать. Работали просто до изнеможения: нам давали две катушки кабеля, и за смену надо было весь уложить. У нас один парень был, мы когда на остановку трамвайную вышли после работы, смотрим, он побледнел, пошатнулся и упал. Ну, нас как учили: за безымянный палец левой руки подергать и ладонью по щекам. Вроде, оклемался…»

«На „Павелецкой“ когда работали, стоял с ведерком и кисточкой, решетку вентилятора красил. А вентилятор огромный, метра четыре диаметром, для вентиляции тоннеля служит. Так какой-то молодец раньше времени его включил, меня к решетке и притянуло. Кисточку я выронил, ведерко тоже улетело. Ну, я закричал, кто-то из ребят услышал, прибежал, а подойти боится — засосет ведь тоже. Пока то да сё, я по сетке вниз сполз и по бетонному полу по-пластунски выбрался…»

«Я молодой был, любил пошалить. Мы после смены ходили в душевую, которая в полуподвале была. После нее шли наверх и получали у кастелянши чистые полотенца (нам каждый раз чистые давали). Я как-то раз из душа вышел голый абсолютно, и все десять ступенек на руках прошел. Так и добрался до окошка, где полотенца выдают. Кастелянша увидела, слышу только крик: „Хулиган!“ Потом еще полотенцем меня отхлестала…»

«Работали мы по ночам, в метро нас просто так пускали: видят, в спецовке человек идет — значит, рабочий. А когда днем ездили, приходилось платить. Бесплатного проезда нам не давали. Так мы когда со смены обратно через вестибюль идем, там урна стоит, куда билетерша билетики бросает. Мы просто руку в эту урну запускали, брали горсть билетов, на них потом и ездили…»

Еще прапрадед рассказывал, как возил свою дочь, то есть, мою прабабушку, в детский сад. Дорога туда была достаточно долгой — сначала на автобусе, потом на метро. Он поведал об одном трагическом случае, когда у дочки зимой где-то на «Краснопресненской» потерялась меховая варежка. Где именно, выяснить не удалось, поскольку народу всегда ехало очень много, и прапрадед носил дочь на руках. По его словам, трагедия была неописуемая: достать ребенку новые варежки было трудно, а найти потерянную в метро вещь было просто невозможно. Не говоря уже о том, что слёз было море.

Станция «Советская» была не единственным секретным местом в московском метро. Далеко не единственным.

Помимо всяких неоднозначных мест, таких как полуразрушенная станция «Ленинские горы» на Лужниковском метромосту или недостроенная станция «Волоколамская» под Тушинским аэродромом, существовала так называемая «Д-6» (или «Метро-2», как прозвали эту систему в народе).

Свое начало она берёт в тех же тридцатых годах. Сталин был человеком мнительным, а кроме этого еще и главой государства, поставившим целью установить по всему миру свой порядок. Поэтому о своей личной безопасности он заботился без излишней скромности (известно о нескольких секретных бункерах за пределами и на окраинах Москвы).

Вопрос о том, как связать эти бункеры с Кремлем оставался открытым недолго. Опыт строительства тоннелей метро уже был, огромное количество рабочей силы постоянно прибывало из «барачных городков для лесорубов», спрятанных в глухой сибирской тайге. Недостатка в талантливых инженерах в стране победившего социализма тоже не было.

После войны идею Сталина подхватило руководство страны. Над всем миром нависла угроза ядерной катастрофы, и спасение советских вождей в случае атомной войны стало одной из важнейших задач Министерства государственной безопасности (уже не НКГБ, но еще не КГБ). И хотя наличие бункеров и убежищ гарантировало спасение считанным процентам руководителей, новые объекты продолжали строить. Для самоуспокоения.



Сегодня мой путь лежал совсем в другом направлении. Цель — найти «Советскую». Итак, пройти надо через «Охотный ряд», а дальше искать до «Тверской». Чем дольше я ходил по этим тоннелям, тем крепче становилось ощущение обмана. Ну где может быть вход на станцию, который не смогли найти многие люди до меня?

Побродив по набившему оскомину маршруту «Театральная — Тверская — Маяковская», я начал терять терпение и скоро сел у стены, прикидывая варианты, какие возможные проходы на станцию могут быть. Из всего, что я помнил, сомнение вызывала лишь одна дверь в так называемой «Мужской уборной» в тоннеле между «Театральной» и «Тверской». Решил так: если и эта дверь приведет меня к унитазу, я заброшу свою идею. И я отправился к «уборной».

Всё как обычно: деревянные дверки, желтоватая плитка. Но одна дверь плотно закрыта, видно, что открывалась она реже остальных. На пинки ногами эта дверь не поддалась, и пришлось бить плечом. Хорошо, что время было нелюдное.

Дверь вскоре приоткрылась, и я оказался на мрачной лестнице. Ступеньки вверх и вниз, тусклые лампочки в продолговатых стеклянных плафонах, серые стены, коричневые перила — не богато, прямо скажем. Но, как выяснилось позже, отдохнув на этой лесенке, строители не пожалели сил на саму станцию.

Пройдя на противоположную сторону лестничной клетки, я оказался перед другой дверью, которую не пришлось выбивать из проема. С поворотом стальной и идеально отполированной ручки дверь открылась, и после лестничного полумрака мне в глаза хлынул яркий свет станционных ламп. Когда я вышел из двери и обогнул памятник Сталину, высеченный из ослепительно белого мрамора и прикрывавший потайной вход, мне открылась сама станция.

Строительством занималось специальное управление НКВД, позже — так называемое «Пятнадцатое управление КГБ», под руководством которого продолжалось возведение секретных линий метро. Для большей безопасности командные пункты ракетных войск и управление ядерным оружием вынесли за пределы Москвы. Пятнадцатое управление получило указание связать эти объекты с Кремлем и другими организациями в Москве посредством линий метро. В список этих организаций вошли различные управления Министерства обороны, Генерального штаба, Комитета госбезопасности и прочих других.

Вслед за этим в народе пошло огромное количество историй о «Д-6», бóльшая часть которых являлась откровенным вымыслом. Особенно много этих слухов расплодилось после падения коммунистического режима. Каждый начал говорить, что вздумается и о чем вздумается (название «Метро-2» придумали именно тогда), и в народе появилось огромное количество баек.

В частности, многие считали, что поезда в «Д-6» носятся с неимоверными скоростями за сто километров в час. Другие уверяли, что все станции метро продублированы, но уже для нужд правительства. Доходило до смешных вещей, но видимо кто-то высказал нечто осмысленное, а может быть, сумел добыть и опубликовать достоверную информацию, но так или иначе, тема «Д-6» достаточно быстро из печати исчезла.

С самого рождения «Д-6» государство бережно охраняло ее от чужих глаз и сплетен. Однако многие люди были вынуждены сталкиваться с этой системой по работе, некоторые получали сведения о ней от знакомых, а кто-то периодически ощущал под своим домом стук колес проезжающего поезда.

Всё тот же прадед рассказал мне следующее: «Ехал я как-то в институт, поезд остановился в тоннеле, все пассажиры затихли. Ну, послышался звук поезда — обычное дело, казалось бы. А я почему-то решил посчитать, сколько вагонов в том поезде. Считаю удары колес на стыках: „Раз-два, три-четыре, пять-шесть…“ И всё!? Если шесть пар, значит, вагонов три. То есть, либо ремонтный поезд, либо секретный. Вряд ли секретный, конечно. Хотя кто его знает…»

Сделать абсолютную тайну из «Д-6» не удалось. А после того, как центр города был разрушен, необходимость в секретной подземке отпала, и было уже не до нее.



Такой аккуратной станции с четкими и легкими очертаниями я не видел нигде! В центре потолка яркой мозаикой был набран силуэт СССР. Пол выполнен, как на «Университете», только ровнее и настолько гладко, что стыки между плитами я заметил только когда всмотрелся. Пилоны, сделанные в стиле «Маяковской», были раза в три массивнее. Между узкой полосой стальной «арки» и краем пилона была крупная желтая плитка, как на «Рижской». Металл был отполирован лучше и отсвечивал чистой сталью, так и не потемнев со времен постройки. Путей на станции не было: теперь я понял, что обычный тоннель, который открыт для всех, проходит мимо станции и отгорожен от нее стандартными бетонными кольцами.

Удивляясь истинной красоте, «созданной творческим гением советского народа», я пошел в другой конец зала. Из ниш в каждом пилоне на меня смотрели тупыми глазами без зрачков статуи людей в униформе и при оружии, подсвеченные снизу маленькими прожекторами. Смотрелось это жутковато, но захватывающе. Пройдя мимо лифтов с дверями из темного дерева (лестниц и других входов просто не было), я подошел к противоположной стене зала. На стене, верх которой был слегка отклонен от меня, располагался исполинский Герб СССР. Диаметром около пяти метров, он тоже был сделан из стали. У меня невольно создалось впечатление, что его каждый день полируют несколько человек.

Позже я заметил, что там, где стоит мраморный Сталин, а также у стены с гербом потолок становится ниже, чем в центре станционного зала, таким образом, представляя собой свод в прямом смысле слова.

Присев на герб, я приходил в себя и размышлял, наверное, час. Главный вопрос, которым я задавался — почему на этой станции так чисто? За ней явно следили, но кому это было нужно? Попасть сюда можно только по лестнице, или через лифты. Вообще, если станция находилась в центре города, то, скорее всего, выходы на поверхность завалены. Что-то не сходится…

Лифт, к которому я прислонился спиной, пока бродил по станции, внезапно загудел, и я как можно тише побежал прятаться за статую Сталина, откуда приготовился наблюдать, заведомо приоткрыв дверь на случай отхода. Было страшно, я нервничал, но что-то заставляло меня остаться…

Однако ничего знаменательного так и не случилось. Гудение стало доноситься откуда-то снизу, и я понял, что шахты лифтов уходят еще глубже. Я тихо вышел со станции и стал спускаться по лестнице. Несколькими пролетами ниже была такая же дверь, я плавно повернул ручку и слегка приоткрыл ее. Через образовавшуюся щель я увидел еще одну станцию, менее освещенную и намного более скромную, чем «Советская» (убранства никакого — обычный мрамор на стенах и больше ничего). Путь на станции был только один.

Из лифта выходили люди в одинаковой черной одежде. По двое или трое они выносили из лифта некие ящики, по виду набитые чем-то тяжелым. Минут через пять к платформе подъехал поезд, состоявший из двух обычных вагонов и еще одного странного между ними (скорее всего, это был локомотив), и ящики один за другим перекочевали в головной вагон. Заперев двери лифтов на ключ, неизвестные сели в состав и уехали. Я же тихо встал и побрел домой…

В конце девяностых годов снова пошли слухи о подземных коммуникациях. На этот раз в центре сплетен был так называемый подземный город в Раменках, который начали строить еще при Сталине совместно с постройкой нового здания Московского Университета. Говорили, что этот город был рассчитан на пятнадцать тысяч жителей. Также прошел слух о том, что он был связан с дачей последнего руководителя СССР  М. С. Горбачёва посредством не то линии метро, шедшей от Кремля, не то подземным тоннелем для автомобилей.

Вся эта теория подкреплялась несколькими фактами. Во-первых, когда строили город, вынутым грунтом засыпали овраги к юго-западу от Москвы. Во-вторых, для снабжения строительства бетоном около МГУ был построен большой бетонный завод. В-третьих, из подвалов МГУ, якобы, можно попасть в этот город, на случай чего у входов стоят охранники.

Кроме этого было много разнообразных домыслов и версий, но непосвященным людям разобраться в их достоверности было просто невозможно.

Когда стало ясно, что этого города не хватит для размещения необходимого числа людей, начали строить второй. Тогда это была окраина Москвы, к этому месту она окончательно подобралась только в восьмидесятые годы. Предполагалось, что этот город будет намного больше предыдущего. По некоторым сведениям, он был связан с поверхностью множеством разных входов, расположенных в различных учреждениях. Среди них была Академия КГБ, а также ряд других организаций подобного рода.

Один человек (достаточно надежный источник) по работе был в одном из высотных зданий, которые стояли вдоль проспекта Вернадского. Он рассказал, что ему пришлось спуститься на лифте ниже первого этажа, и что ехал он по времени примерно столько же, сколько требовалось для спуска со среднего этажа на уровень земли.

Через новый город секретная ветка «Д-6» уходила еще дальше от Москвы и вела к некому бункеру. Тот, в свою очередь, был предназначен для управления ракетными войсками в случае ядерной атаки на Советский Союз.



Больше на «Советскую» я не ходил: очень не хотелось столкнуться с теми, кто там обитает. Так бы и забыл я про эту станцию, но как-то около «Спортивной» я обнаружил ответвление от основной ветки, уходившее куда-то вбок. И снова мое любопытство пересилило страх, и я осторожно пошел в темноту.

Въезд в этот тоннель был закрыт массивными воротами, но я хорошо знал, что такие глупости рассчитаны на тех, кто готов перед ними остановиться. Я же поступил проще. Ворота были совсем чуть-чуть приподняты, в щель могла пролезть, разве что, только мышь. Однако этой щели мне хватило, чтобы принесённый с собой лом использовать в качестве рычага. Оперев его на кусок чугунной труды, валявшийся тут же, я для удобства развернулся спиной к воротам и стал давить на лом. Скоро у меня потемнело в глазах от напряжения, но в тот же момент я услышал у себя за спиной лязг. Ворота пошли легче и скоро открылись достаточно, чтобы я мог пролезть под ними дальше.

Путь шел глубоко вниз, но скоро выпрямился, хотя тоннель стал ýже. Это говорило о том, что надо мной была река, а сужение сделано в целях упрочнения самого тоннеля. Скоро тоннель стал расширяться до прежних размеров, что, в общем-то, и сыграло мне на руку. Едва заслышав равномерный гул и стук колес, я, не раздумывая, спрятался за какой-то железный ящик, в каких обычно находятся соединения всяких проводов. Поезд проследовал в сторону юго-запада. Единственное, что я смог понять — именно такой состав я видел на «Советской»…


назад далее

navara
Текст, вёрстка, дизайн : navara
Copyright © 1999—2012